Lancia Delta HF - Peugeot 306 S16
H HF απογειώνεται και δε λείπουν τα προβλήμτα για το μέσο οδηγό που κυνδυνεύει να πάθει καρδιακό επεισόδιο παρακολουθώντας το πόσο γρήγορα κινείται η βελόνα του ταχύμετρου. O ίδιος θα αισθανθεί αντίστοιχα όταν το Πεζό αλλάζει πορεία.
LANCIA DELTA HF-PEUGEOT 306 S16
ΣΑΦΑΡΙ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ
Ελέφαντας ή λιοντάρι;
HF ή S16;
Δέλτα ή 306;
Λάντσια ή Πεζό;
H τιμή-προσφορά της νέας Λάντσια Δέλτα HF μας βάζει σε μπελάδες. Ξεφεύγουμε
από τα συνηθισμένα και ακολουθώντας την ευρωπαϊκή οδό συγκρίνουμε το
ιταλικό προσθιοκίνητο αυτοκίνητο με τις συγκλονιστικές επιδόσεις με το Πεζό
306 S16 το νεοφερμένο της κατηγορίας GTi. Πρόταση πέντε θυρών, περίσσιο
«πρεστίζ» και τα 160 χιλ. σε λιγότερο από 20'' για τους Ιταλούς,
αναβαθμισμένη ποιότητα, «κράτημα-σιδηρόδρομος», αλλά «oριακές» επιδόσεις
για το γαλλικό χάτσμπακ.
Το συμπέρασμα-αποτέλεσμα συνδέεται άμεσα με την ισορροπία σε επίπεδο
εξοπλισμού και την (σχεδόν) ισοτιμία στην ελληνική αγορά_
ΛΑΝΤΣΙΑ Δέλτα HF, Πεζό GTi, μοντέλα με ιστορία, επιδόσεις, προσωπικότητα. H
Δέλτα με το διακριτικό της νίκης διατάραξε τις ισορροπίες στα 5θυρα
χάτσμπακ για πέντε. Τότε, το 1984, ουδείς τολμούσε να τοποθετήσει ένα
υπερτροφοδοτούμενο σύνολο 130+ ίππων σε οικογενειακό αυτοκίνητο της μεσαίας
κατηγορίας με την κίνηση μόνο μπροστά. Έτριζε πέραν του ανεκτού, ο
επιλογέας αποκτούσε δυσάρεστη αίσθηση μετά από 20.000 «σκληρά» χιλιόμετρα,
αλλά για όσους συνειδητοποιημένους που ήξεραν τι αγόραζαν χαλάλι. Επιτάχυνε
και επιβράδυνε όπως τα καλά αγωνιστικά «γκρουπ Α» της εποχής και η οδική
συμπεριφορά ήταν συνδεδεμένη με την προσωπικότητα της κατασκευής. Για το
Πεζό 205 GTi-1.6, αντίστοιχης χρονολογίας, τι να γράψουμε και τι να
πρωτοθυμηθούμε. Ήταν και παραμένει ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα παραγωγής
στην ιστορία της αυτοκίνησης.
Ακόμη και σήμερα δεν έχει σε τίποτα να ζηλέψει από τα σύγχρονα μοντέλα.
Στη συγκεκριμένη περίπτωση και μένοντας στους δύο κατασκευστές που
διαθέτουν πολλά κοινά στη νοοτροπία παραγωγής και προώθησης των προϊόντων
τους, η Δέλτα HF του 94 διατηρεί προς το παρόν το 5θυρο αμάξωμα, αλλά ο
κινητήρας της ξεπέρασε ακόμη και τη «λογική» του πλέον ενθουσιώδους
αγοραστή. Στην Πεζό με την πιο πλούσια «γκάμα» που διαθέτει ό,τι καλύτερο
στη μικρή κατηγορία (το 106 XSi και γιατί να το κρύψωμεν άλλωστε)
φυσιολογικά επέλεξαν το 306, ώστε να εκπροσωπηθούν στη μεσαία κατηγορία.
H πρότασή τους περιλαμβάνει μόνο το 3θυρο αμάξωμα και ουδείς δέχεται τη
θέση του κατασκευαστή ότι πρόκειται για ένα «σβέλτο» χάτσμπακ με κορυφαία
οδική συμπεριφορά και τίποτα περισσότερο ή λιγότερο.
Όμως_ η γκάμα του 306 περιλαμβάνει και το δίλιτρο 8βάλβιδο XSi και εμείς
όπως και οι συνάδελφοι όλου του κόσμου οφείλουμε να κρίνουμε το S16 σαν
πραγματικό GTi.
Κρίμα που ο 16βάλβιδος κινητήρας των 1998 κ. εκ δε θυμίζει σε τίποτα τον
προηγούμενο των 1905 κ. εκ που απογείωνε το 309 GTi, ενώ χάριζε
προσωπικότητα και επιδόσεις στο 405 με τον κωδικό Mi 16. Κακός στις χαμηλές
στροφές ο χωρίς καταλύτη κινητήρας, αλλά ψηλά, πάνω από τις 4000 σ.α.λ
έχανες τη βελόνα του στροφόμετρου. O ήχος ήταν αντίστοιχος των 16 βαλβίδων
και μόνο στο «βαρύ» 405 αισθανόσουν δυσαρέσκεια στη διαδικασία του
προσπεράσματος. Το 309, όντας ελαφρύτερο και με πιο κοντές σχέσεις,
προσφέρονταν και για αιφνιδιαστική αλλαγή λωρίδας σε συνδυασμό με
«αντιθέτως διερχόμενο όχημα». O καθαρός κινητήρας «μεγάλωσε» σε
κυλινδρισμό, αλλά έχασε σε ισχύ και, το κυριότερο, σε αίσθηση. Οι Γάλλοι
αφήνουν να εννοηθεί ότι θα επανέλθουν με ένα πιο ζωντανό σύνολο αντάξιο του
διακριτικού S16. Σήμερα ο κινητήρας με τον κωδικό XU10J4D είναι πιο
ελαστικός (σε αίσθηση) παρά εύστροφος και θυμίζει περισσότερο 8βάλβιδο
σύνολο.
Από την πλευρά τους οι Ιταλοί δε χρειάστηκε να πονοκεφαλιάσουν. Θαρραλέοι
και αποτελεσματικοί τοποθέτησαν στη νέα Δέλτα τον κινητήρα/παγκόσμιο
πρωταθλητή που χρησιμοποιεί η Δελτόνα. Ελάχιστες οι διαφορές σε τελικές
τιμές, τόσο όσο επιτρέπει η χρήση ενός μόνου διαφορικού τοποθετημένου στους
μπροστινούς τροχούς.
Περί συστημάτων μετάδοσης, αναρτήσεων, φρένων, κ.λπ. στοιχείων που
δημιουργούν το καλό ή μέτριο τελικό προϊόν διαβάστε το σχετικό box.
Στο συγκεκριμένο άρθρο το ζητούμενο είναι το πώς συμπεριφέρονται στους
ελληνικούς δρόμους τα δύο κορυφαία αυτοκίνητα της σειράς Δέλτα και 306, με
σκοπό το σωστό προσανατολισμό όποιων μπορούν να τα κατατάξουν στον
προσωπικό τους κατάλογο.
ΠΡΟΣΔΕΘΕΙΤΕ_
H παραίνεση θεωρητικά ταιριάζει καλύτερα στην περίπτωση της Δέλτα με τις
συγκλονιστικές επιδόσεις, αλλά και το 306 δεν υστερεί ιδιαίτερα στο τελικό
αποτέλεσμα. Ότι δεν καταφέρνουν οι 155 ίπποι του κινητήρα το καταφέρνει το
πολύ καλό πλαίσιο. Με το 306 στη PSA βρήκαν τη χρυσή τομή. Το αυτοκίνητο
διατηρεί την ευελιξία του σε σχέση με την αντίστοιχη ZX, ενώ είναι σαφώς
πιο σταθερό σε γρήγορες καμπές και στο κακό εθνικό δίκτυο της χώρας μας. Οι
επεμβάσεις στη γεωμετρία της ανάρτησης και η λιγότερη παθητική
τετραδιεύθυνση σε συνδυασμό με την αναβαθμισμένη ποιότητα κατασκευής
δημιουργούν ένα πιο δεμένο σύνολο που αγγίζει τη γερμανική νοοτροπία, χωρίς
να προδίδει τη γαλλική φιλοσοφία που είναι άμεσα συνδεμένη με την κορυφαία
οδική συμπεριφορά.
Με τη Δέλτα HF οι Ιταλοί ήξεραν τι ήθελαν και το πέτυχαν. Όσοι ζητούν ένα
πολύ γρήγορο χάτσμπακ σε λογική τιμή δεν έχουν άλλη επιλογή. H Δέλτα,
σήμερα με 5θυρο αμάξωμα, αύριο με 3θυρο, απευθύνεται στο γνώστη που είναι
σε θέση να αντικαταστήσει το traction control με το δεξί του πόδι και να
κινηθεί γρήγορα, εκμεταλλευόμενος τη ροπή του κινητήρα. O μέσος οδηγός έχει
στη διάθεσή του κορυφαία φρένα, ακριβές σύστημα διεύθυνσης και έναν
κινητήρα «ικανό» και υγιή από τις 3.000 σ.α.λ.
Στις δύο περιπτώσεις ο επιλογέας των ταχυτήτων είναι ακριβής και μόνο η
χειρολαβή στην περίπτωση της Λάντσια θα προβληματίσει τον οδηγό που έχει
μικρή παλάμη.
Οι διαπιστώσεις για τον επιλογέα συνδέονται άμεσα και με τις επιδόσεις,
πεδίο όπου δείχνει την αντοχή του και ο συμπλέκτης.
Οι 190 ίπποι μόνο μπροστά είναι πολλοί και μεγάλη ποσότητα γόμας από Πιρέλι
P700 έμειναν στην άσφαλτο. O καπνός δεν περιόρισε την ορατότητα, και μία
αλλαγή αρκεί, ώστε τα 100 χ.α.ω να έρθουν σε 7.3''! H τιμή είναι σε άλλη
κατηγορία ακόμη και σε σχέση με οτιδήποτε χρησιμοποιεί τον κινητήρα VTEC
της Χόντα και πρέπει να αναζητήσουμε σε άλλες κατηγορίες τον αντίπαλο της
Δέλτα στη συγκεκριμένη διαδικασία. Μόλις πιο γρήγορο αποδεικνύεται το κουπέ
της Ρόβερ, γνωστός «πεζοδρομιοκυνηγός» υψηλής ποιότητας, αλλά και το 323
GT-R της Μάζντα, χάτσμπακ με την κίνηση στους τέσσερις τροχούς, συνταγή που
απαγορεύει το σπινάρισμα. H εικόνα είναι αντίστοιχη και μέχρι τα 1.000μ,
όπου τα GTi υποκλίνονται και η Δέλτα βρίσκει στο δρόμο της μόνο αυτοκίνητα
άλλων, ακριβότερων κατηγοριών. Στις επιταχύνσεις εν κινήσει( ρεπρίζ αν
προτιμάτε) ζήτω το τούρμπο και η Δέλτα δεν αντιμετωπίζει ουσιαστικά
προβλήματα ούτε με το Νισάν Σάνι GTi, το «βασιλιά» του προσπεράσματος σε
επίπεδο GTi. Στη συγκεκριμένη διαδικασία η Δέλτα συναγωνίζεται με επιτυχία
τόσο το Ρόβερ όσο και το Μάζντα. Ίδια γεύση και σε τελική ταχύτητα όπου με
230 χλμ./ώρα αυτή η «πολιτισμένη» Δελτόνα με την κίνηση μπροστά
αντιμετωπίζει χωρίς συμπλέγματα κλασικά κουπέ που θεωρητικά ευνοούνται λόγω
καλύτερης αεροδυναμικής.
Το Πεζό στον παραπάνω καταιγισμό τιμών των επιδόσεων δεν έχει λόγο και
είναι φυσιολογικό μέχρι κάποιο σημείο. Αν μάλιστα οι Γάλλοι διέθεταν στη
γκάμα τους ένα αντίστοιχο σε επιδόσεις αυτοκίνητο ίσως η συγκριτική μας
δοκιμή περνούσε στο στάδιο της αμφισβήτησης. H Δέλτα όμως είναι αντίστοιχο
αυτοκίνητο του 306 και εμείς δοκιμάζουμε τις κορυφαίες τους εκδόσεις.
Υπόκλιση λοιπόν στους Ιταλούς από τους Γάλλους που σε στενά πλαίσια
επιπέδου GTi δεν τα καταφέρνουν άσχημα ή, αν θέλετε, για να είμαστε
ακριβείς, τα καταφέρνουν καλύτερα από τη ZX αποτέλεσμα που τους κατατάσσει
στους αξιοπρεπείς της κατηγορίας.
Ανάμεσα στα GTi και σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις το 306 ισορροπεί τις τιμές
του R19, χάνει από το Χόντα, το Γκολφ και το Νισάν, ενώ είναι ταχύτερο από
το Τίπο, το Ίμπιθα με τον 8βάλβιδο κινητήρα και τη Σιτροέν ZX 16S.
Με τιμές 9.1''για τα 100 χιλ., 23.5'' για τα 160 χιλ και 30.2'' για τα
1.000 μ. το 306 που είναι συναγωνίσιμο και σε ρεπρίζ, προσφέρει ό,τι
ακριβώς υπόσχεται σε επιδόσεις, επιφυλάσσοντας ευχάριστες εκπλήξεις σε
όποιους αδιαφορούν για τους αριθμούς και ενθουσιάζονται με την καλή,
εξαιρετική οδική συμπεριφορά.
ΣΤΡΙΒΟΝΤΑΣ
Σύγχρονος πύραυλος η Λάντσια στην ευθεία, «μακράν» σε πρεστίζ και φινέτσα,
αλλά με τους τροχούς υπό γωνία το 306 της Πεζό έχει το λόγο.
Τόσο στη Λάντσια, όσο και στο Πεζό, το τιμόνι ρυθμίζεται και βρίσκεις
εύκολα τη σωστή, υποκειμενικά, θέση οδήγησης. H συνέχεια ανήκει στην
αρμονική συνεργασία ποδιών, χεριών, με το τιμόνι, τον επιλογέα και τα
πεντάλ, ώστε να κινηθείς ευχάριστα με τα δύο εξαιρετικά αυτοκίνητα.
Οι διαφορές στο δρόμο συνδέονται περισσότερο με την επιλογή της Λάντσια να
τοποθετήσει έναν τόσο δυνατό κινητήρα στη Δέλτα παρά στη γαλλική παράδοση.
Την παρατήρησή μας ενισχύει και η πολλή καλή και προβλέψιμη οδική
συμπεριφορά των συμβατικών Δέλτα τελευταίας γενιάς.
Στην περιπτωση της HF απαιτείται εμπειρία αλλά και μυαλό, για να
εκμεταλλευτείς τις επιδόσεις της και ελέγχοντας την υποστροφή να φτάσεις
στον τελικό σου προορισμό σε χρόνο αντίστοιχο με του 306. Σε ειδικές μόνον
περιπτώσεις το εξαιρετικό πλαίσιο του 306 που εξασφαλίζει ουδέτερη οδική
συμεριφορά, αντίστοιχη μ? αυτή σιδηρόδρομου, δεν αρκεί ώστε να καλυφθεί η
διαφορά. Σε δρόμο με αρκετά καλό οδόστρωμα (πολύ καλό δεν υφίσταται στην
Ελλάδα) και γρήγορες καμπές, αν μάλιστα δε λείπουν οι ευθείες, μην τον
είδατε τον ιταλικό συνδυασμό. Είναι συγκλονιστικό το πόσο γρήγορα
σκαρφαλώνει το ταχύμετρο και είναι θέμα οδηγού να διατηρήσει ψηλά τη μέση
ταχύτητα είτε έχει επιλέξει την αυτόματη λειτουργία της ανάρτησης είτε τη
σπορ. Στην πρώτη περίπτωση η άνεση συνδυάζεται με κάποιες κλίσεις του
αμαξώματος που όμως δεν ενοχλούν. Στη δεύτερη έχεις καλύτερη αίσθηση
αγωνιστικών προδιαγραφών. Σε γλιστερό οδόστρωμα τοποθετείς το σχετικό
διακόπτη στη θέση auto, αλλά το Πεζό έχει το λόγο. Εύχρηστο, προβλέψιμο,
«ελαφρύ», με τιμόνι-πρόκληση για αλλαγές πορείας προσφέρεται, ώστε να
κινηθεί γρήγορα ακόμη και ο αδαής. O τελευταίος με την HF θα τρομάξει από
τις τάσεις του μπροστινού συστήματος να μετακινηθεί από την ιδανική τροχιά.
Ίσως μπορεί εκμετελλευόμενος την άφθονη ροπή να «κερδίσει» χιλιόμετρα
αυξάνοντας ταχύτητα προοδευτικά. Σ? αυτή την περίπτωση εντάσσεται η αρχική
μας παρατήρηση περί του ευφυούς χειριστή. Αρκετές φορές με τα σημερινά
αυτοκίνητα η εμπειρία ξεπερνιέται με το καθαρό και κοφτερό μυαλό. O
«κουτός» όσο έμπειρος και αν είναι θα αντιμετωπίσει δυσκολίες προσαρμογής.
Σαφώς η εικόνα δε συγκρίνεται μ? αυτή του Ρόβερ 220 και άλλων αντίστοιχων
μοντέλων που ο κινητήρας ξεπερνάει το πλαίσιο, αλλά απαιτείται σεβασμός,
ψυχραιμία και υπομονή.
Με το 306 δεν έχεις λόγους αναμονής και δισταγμών σε σχέση με το πεντάλ του
γκαζιού. Αν γνωρίζεις το δρόμο, «το φοράς», το εμπιστεύεσαι και σημειώνεις
εύκολα υψηλή μέση ταχύτητα. Το κράτημα του αυτοκινήτου σε παρασύρει, ώστε
να αναζητήσεις τα όρια οδηγού-δρόμου-αυτοκινήτου. Αν αποφασίσεις να
κινηθείς διασκεδαστικά κανένα πρόβλημα. Οι όποιες τάσεις εμφανίζονται κατ?
επιλογή και ο έλεγχος του αυτοκινήτου είναι πραγματική απόλαυση. Τα φρένα
είναι αντίστοιχα μ? αυτά της Λάντσια, το ABS εμφανίζεται τη σωστή στιγμή
και θα ενοχλήσουν μόνον οι αεροδυναμικοί θόρυβοι που εμφανίζονται μετά τα
160 χιλιόμετρα. Με την HF ουδείς τριγμός παρά μόνον_ ανεσταναγμοί
ευχαρίστησης από το χαρακτηριστικό «σφύριγμα» του κινητήρα. Σε ό,τι αφορά
το θόρυβο του κινητήρα, πολλές βαλβίδες με τούρμπο-ατμοσφαιρικός
πολυβάλβιδος: 1-0 με αυτογκόλ του καταλύτη που «κατέστρεψε» το γαλλικό
σύνολο.
H τελευταία παρατήρηση συνδέεται άμεσα και με το τελικό συμπέρασμα. Με τον
καλό 16βάλβιδο του 309, η υπεροχή του Πεζό σε οδική συμπεριφορά θα
δημιουργούσε ένα ισορροπημένο αποτέλεσμα, αντίστοιχο και της ισοτιμίας που
εμφανίζουν στην ελληνική αγορά.
ΕΠΙΛΕΓΟΝΤΑΣ
Με το συγκεκριμένο κινητήρα και με επιδόσεις απλά αξιοπρεπείς (δεν
καταρρίπτεται το φράγμα των 9'' για τα 100, ενώ τα 210 χιλ σε τελική
απαιτούν και ούριο άνεμο) το 306 S16 που έχει σοβαρούς λόγους διεκδίκησης
ακόμη και της κορυφής στη στενά εννοούμενη κατηγορία του (GTi), χάνει στα
σημεία από τη Λάντσια Δέλτα HF.
Δύστροπη σε γλιστερό δρόμο η ιταλική μηχανή αλλά χαλάλι. H ποιότητα
κατασκευής αναβαθμίστηκε και υπολείπεται μόνο θεωρητικά από τα γαλλικά
πρότυπα. Οι επιδόσεις είναι συγκλονιστικές, το επίπεδο εξοπλισμού, υψηλό
και αντίστοιχο του 306 S16 και εν τοιαύτη περιπτώσει δεν πρέπει να ξεχνάμε
την αίγλη του ιταλικού οίκου που εκφράζεται πέρα από την ιστορία και το
χαρακτηριστικό έμβλημα από τη φινέτσα και την ποιότητα των υλικών στους
εσωτερικούς χώρους.
Πέρα από τα Ρεκάρο που είναι καλοδεχούμενα, αλλά δεν αποτελούν προϋπόθεση,
οι καλυμμένες επιφάνειες, ο πλούσιος πίνακας των οργάνων και ο γενικότερος
αέρας πολυτέλειας που διακρίνει τη Δέλτα έξω και μέσα παίζουν το ρόλο τους
στο τελικό αποτέλεσμα.
Το Πεζό 306 S16 αν θεωρήσουμε αυστηρή την παρατήρηση ότι πρόκειται για ένα
μεγάλο 106 XSi, ανήκει σε μία κατηγορία με αμφιλεγόμενο προσανατολισμό που
τείνει να κατηγορηθεί για έλλειψη ταυτότητας.
Ακόμη και αν η Δέλτα τρίξει νωρίτερα για μας θα είναι πρώτη επιλογή ανάμεσα
σε οτιδήποτε με χάτσμπακ αμάξωμα και πολυβάλβιδο ισχυρό κινητήρα με ή χωρίς
υπερτροφοδότη.
Το ερώτημα που τίθεται αφορά τι γίνεται από εκεί και πέρα και κύρια πώς τα
καταφέρνει το 306 S16 σε σχέση με το Γκολφ GTi 16V το κατεστημένο της
κατηγορίας, που ήταν και ο δικός μας νικητής στη συγκριτική δοκιμή-αφιέρωμα
του τεύχους Νοέμβριος 1993._4T.
ΥΠΕΡ
_ Κινητήρας
_ Επιδόσεις
_ Φρένα
_ Επίπεδο εξοπλισμού
_ Ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση με δυνατότητα επιλογής
_ Τιμή
KATA
_ Στο όριο απαιτεί οδηγικές ικανότητες υψηλού επιπέδου
_ Υποστροφή ισχύος
Με το πόδι στο πάτωμα χάνεται η ελκτική πρόσφυση των τροχών στην ευθεία
Περιορισμένος χώρος αποσκευών για 5 θυρο χάτσμπακ
Τιμή μεταπώλησης
Υψηλή κατανάλωση
ΥΠΕΡ
_ Οδική συμπεριφορά
_ Υψηλό επίπεδο εξοπλισμού
_ Σφικτή και άνετη ανάρτηση
_ Φρένα με ABS στο βασικό εξοπλισμό
KATA
_ Αεροδυναμικοί θόρυβοι μετά τα 160 χ.α.ω στο αυτοκίνητο της δοκιμής
_ Φτωχός πίνακας οργάνων
_ Πέρα από τον ανταγωνισμό είναι πολλά περίπου 8 εκατ. για ένα γρήγορο
χάτσμπακ.
TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Delta HF-306S16
Διαφορετικές επιλογές
H νέα Δέλτα HF έχει το νέο 5θυρο αμάξωμα της σειράς και προδίδει το
διαφορετικό του χαρακτήρα της με τη διακριτική ένδειξη HF τοποθετημένη στην
μπροστινή μάσκα. Το πίσω σπόιλερ δε δίνει το στίγμα των 190 ίππων, αφού το
συναντάμε και στις απλές Δέλτα των 1.400 και 1.800 κ. εκ που κοσμούν τους
ελληνικούς δρόμους τους τελευταίους μήνες.
Στα μηχανικά μέρη η πιο σημαντική διαφορά σε σχέση με το παρελθόν βρίσκεται
στην πίσω ανάρτηση, όπου τα γόνατα και οι εγκάρσιοι βραχίονες έχουν
αντικατασταθέι πλέον με υστερούντες βραχίονες. Είναι χαρακτηριστικό ότι με
παρόμοιες διαστάσεις και χώρους, το αυτοκίνητο της προηγούμενης γενιάς ήταν
σχεδόν 300 κιλά πιο ελαφρύ. H τιμή των 1.330 κιλών βάζει σε σκέψεις όσους
λάτρεις των ελαφρών λύσεων, αλλά καθησυχάζει όσους επηρεασμένους από τη
μόδα-ανάγκη των εξελιγμένων συστημάτων παθητικής ασφάλειας.
Στο γαλλικό στρατόπεδο το 306 S16 έρχεται να αντικαταστήσει το 309 GTI16.
Σε μια προσπάθεια για βελτίωση της παθητικής ασφάλειας και της ακαμψίας του
σασί το 306 ζυγίζει σχεδόν 200 κιλά περισσότερα από το παρομοίων διαστάσεων
309.
Με την αύξηση αυτή του βάρους η Λάντσια ελάχιστα χάνει σε επιδόσεις, αφού
οι 190 ίπποι είναι ήδη πολλοί για δικίνητο αυτοκίνητο, το 306 όμως πληρώνει
το αντίστοιχο τίμημα. Αν και με 100 κ.εκ. περισσότερα από το 309, το νέο
306 είναι πιο αργό καί στα χρονόμετρα αλλά και στην αίσθηση. Πέρα από τα
200 κιλά της διαφοράς, η δεύτερη εξήγηση βρίσκεται και στη χρήση του
καταλύτη. H Πεζό ήταν από τις τελευταίες εταιρίες που μπήκαν στο παιχνίδι
της αντιρρυπαντικής τεχνολογίας και ίσως η χρονική αυτή καθυστέρηση έχει
αφήσει τους Γάλλους λίγο πίσω.
Σε ό,τι αφορά τους κινητήρες, ο 16βάλβιδος ατμοσφαιρικός κινητήρας του 306
δεν είναι κακός, ενώ το πιο ενδιαφέρον σημείο του είναι το σύστημα
μεταβλητής εισαγωγής που χρησιμοποιεί. Δύο πεταλούδες που ελέγχονται από
τον κεντρικό «εγκέφαλο» του κινητήρα κανονίζουν την πορεία της εισαγωγής
κάθε στιγμή αλλάζοντας τα χαρακτηριστικά λειτουργίας. Οι μεγάλοι σε μήκος
αυλοί εισαγωγής βελτιώνουν τη ροπή στις χαμηλότερες στροφές, ενώ οι πιο
κοντοί αυλοί προσφέρουν καλύτερη συμπεριφορά στις υψηλές στροφές κοντά στη
μέγιστη ισχύ. Αλλάζοντας κάθε στιγμή το μήκος της εισαγωγής ανάλογα με τις
απαιτήσεις του κινητήρα, μπορούμε να έχουμε πάντα την καλύτερη δυνατή
απόκριση. O κινητήρας-πασπαρτού που χρησιμοποιείται στα 405, ZX και Ξαντιά,
στην περίπτωση του 306 διαθέτει διαφορετικό προγραμματισμό της μονάδας
κεντρικού ελέγχου. O κόφτης των στροφών έχει ανέβει κατά 500 σ.α.λ, ενώ
έχουν αλλάξει και τα μέταλλα στις βαλβίδες. Οι 155/ 6500 σ.α.λ. δεν είναι
και λίγοι, ενώ η ροπή βρίσκεται στο αξιοπρεπέστατο νούμερο των 19 kg.m/
3500 σ.α.λ.
Στο ιταλικό στρατόπεδο, έχουμε έναν ακόμα δίλιτρο κινητήρα-πασπαρτού, που
έχει χρησιμοποιηθεί με διαφορετικές ρυθμίσεις με 8βάλβιδο ή 16βάλβιδο
καπάκι, σε πολλά αυτοκίνητα της εταιρείας, από τις πρώτες τετρακίνητες
Δέλτα μέχρι τις Ντέντρα και Θέμα, αλλά πρόσφατα στις Αλφα 155 Q4 και Φίατ
Κουπέ.
O υδρόψυκτος στροβιλοσυμπιεστής της Γκάρετ ανεβάζει την ισχύ στους 190
ίππους στις 5.750 σ.α.λ, με τη μέγιστη ροπή των 30.2 kg.m να εμφανίζεται
στις 3.500 σ.α.λ. Το ενδιαφέρον στην έκδοση αυτή του κινητήρα είναι το νέο
σύστημα ελέγχου του κινητήρα που εκτός από την ανάφλεξη και τις βασικές
λειτουργίες του κινητήρα ελέγχει διαρκώς και τη βαλβίδα υπερπλήρωσης του
στροβιλοσυμπιεστή. Αντί για ένα συνηθισμένο σύστημα overboost που αυξάνει
απλώς για μερικά δευτερόλεπτα την πίεση της υπερπλήρωσης όταν ο οδηγός
πατήσει όλο το γκάζι, το νέο σύστημα (Boostdrive) ελέγχει ηλεκτρονικά τη
διαδικασία και δίνει μια πιο ομαλή απόκριση, αλλά και μικρότερες
καταπονήσεις στον κινητήρα. H πίεση μπορεί διαρκώς να φτάσει τη μέγιστη
τιμή των 1,05 bar, όταν όμως το επιτρέπει το κεντρικό σύστημα ελέγχου που
παρακολουθεί όλα τα στοιχεία λειτουργίας του κινητήρα κάθε στιγμή. Τα
αποτελέσματα όλων αυτών είναι μια πραγματικά εντυπωσιακή δύναμη στους
εμπρός μόνο τροχούς, οι οποίοι σε κακό οδόστρωμα δυσκολεύονται να την
περάσουν στο δρόμο. Το Viscodrive που γνωρίσαμε τον προηγούμενο μήνα στο
Φίατ Κουπέ τούρμπο χρησιμοποιείται και στην κορυφαία Δέλτα. H λειτουργία
του στηρίζεται στο σύστημα της συνεκτικής σύζευξης, όπου το μπλοκάρισμα των
δύο ημιαξονίων μεταξύ τους βασίζεται στη μείωση της ρευστότητας ενός
παχύρρευστου υγρού (σιλικόνη) που υπάρχει σ? ένα κέλυφος με τη θερμοκρασία
που αναπτύσσεται λόγω τριβής, όταν υπάρχει διαφορά ταχύτητας μεταξύ των δύο
τροχών. Αν και το αποτέλεσμα είναι παρόμοιο με ενός μηχανικού μπλοκέ, το
βασικό πλεονέκτημα του συστήματος είναι ότι η μετάδοση της ροπής στον τροχό
που «καθυστερεί» γίνεται με ιδιαίτερα ομαλό τρόπο, χωρίς το απότομο
«κλείδωμα» του μηχανικού μπλοκέ που θα προκαλούσε αντιδράσεις στο τιμόνι.
Στα συστήματα μετάδοσης και διεύθυνσης η φιλοσοφία είναι αντίστοιχη. Το
κιβώτιο της HF διαθέτει σύστημα ελαχιστοποίησης των κραδασμών, ενώ στο 306
έχει τοποθετηθεί το «κλειστό» σύστημα μετάδοσης που χρησιμοποιεί και η ZX.
Τα δύο αυτοκίνητα διαθέτουν κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοήθηση, που στο 306
είναι μόλις πιο αργή. (3.4 αντί 3.0 στροφές απ? άκρη σ? άκρη)
Περνώντας στην αρχιτεκτονική των αναρτήσεων, έχουμε πιο πολλές ομοιότητες
παρά διαφορές. Οι μπροστινές αναρτήσεις είναι γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια
βάσης, και αντιστρεπτικές ράβδους.
Στην πίσω ανάρτηση οι υστερούντες βραχίονες χρησιμοποιούνται από τους
Γάλλους εδώ και πολλά χρόνια, ενώ τα τελευταία κυρίως χρόνια τοποθετούνται
και σε ιταλικά αυτοκίνητα όπως η Αλφα 155 και το Φίατ Τίπο. Οι διατάξεις
και των δύο αυτοκινήτων δημιουργούν οικονομία χώρου, αφού απαιτούν λιγότερο
χώρο στους πίσω θόλους. H διαφορά βρίσκεται στα ελαστικά στοιχεία που
επιλέγουν οι δύο κατασκευαστές. Οι Ιταλοί χρησιμοποιούν ελικοειδή ελατήρια
και μάλιστα ξεχωριστά από τα αμορτισέρ, ενώ στην Πεζό ακολουθούν τη γαλλική
παράδοση και χρησιμοποιούν ράβδους στρέψης. Σύστημα παθητικής
τετραδιεύθυνσης υπάρχει και στις δύο περιτώσεις, στο Πεζό όμως είναι πιο
τονισμένο και οι αντιδράσεις του φαίνονται πιο πολύ από ό,τι στο πιο
συντηρητικό σύστημα της Λάντσια. H σχεδίαση των αναρτήσεων σε όλους τους
τομείς είναι παρόμοια με των μικρότερων εκδόσεων και απλώς υπάρχουν
διαφορετικές ρυθμίσεις και αντιστρεπτικές μεγαλύτερης διαμέτρου, ώστε να τα
βγάλουν πέρα με τις αυξημένες απαιτήσεις των κορυφαίων εκδόσεων. Το σημείο
που ξεχωρίζει πραγματικά η Λάντσια από την κατηγορία των πεντάπορτων GTi
είναι η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη απόσβεση των αμορτισέρ, που ρυθμίζεται σε
δύο διαφορετικούς συντελεστές απόσβεσης ανάλογα με τις εντολές της μονάδας
ελέγχου. H επιλογή sport επιλέγει μόνιμα τη σφιχτή απόσβεση, ενώ στην
αυτόματη επιλογή η ανάρτηση μαλακώνει μεταξύ 30 και 180 χλμ. για μεγαλύτερη
άνεση, περιμένοντας πάντα την εντολή από το σύστημα ελέγχου για να
σκληρύνει σε δέκατα του δευτερολέπτου. Το σύστημα αυτό είναι αποτέλεσμα
συνεργασίας Boge-Marelli και είναι παρόμοιο μ? αυτό που χρησιμοποιείται
στις Ντέντρα.
Τα φρένα και στα δύο αυτοκίνητα είναι αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και απλοί
δίσκοι πίσω, το ABS περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό και στα δύο
αυτοκίνητα, ενώ οι ζάντες είναι αλουμινένιες 15 ιντσών. Οι διαστάσεις
ελαστικών είναι διαφορετικές, η Λάντσια φοράει Πιρέλι P700 Z διάστασης
205/50-15, ενώ το Πεζό φοράει Μισλέν Πιλότ SX διάστασης 195/55-15.
Οι διαφορετικές επιλογές φτιάχνουν τελικά δύο σύνολα με προσωπικότητα που
απευθύνονται σε αντίστοιχους αγοραστές.
Το υψηλό επίπεδο εξοπλισμού χαρακτηρίζει και τα δύο αυτοκίνητα, η τιμή τους
είναι αντίστοιχη και το ερώτημα που τίθεται αφορά κατά πόσον ένα «φαρδύ»
106 XSi δικαιολογείται να κοστίζει όσο μία Λάντσια με κινητήρα-παγκόσμιο
πρωταθλητή.
Για τις λεπτομέρειες διαβάστε τη συγκριτική δοκιμή, όπου το ερώτημα
ιταλικός κινητήρας ή γαλλικό πλαίσιο παίρνει τις πραγματικές του
διαστάσεις._4Τ.
Το σύστημα Viscodrive στην έξοδο του διαφορικού της Δέλτα μπλοκάρει
προοδευτικά τα δύο ημιαξόνια μεταξύ τους, ώστε να εξισώσει τις ταχύτητες
των τροχών σε περίπτωση που ο ένας από τους δύο αρχίζει να σπινάρει.
Το σύστημα μεταβλητής εισαγωγής στον κινητήρα της Πεζό Οι δύο πεταλούδες
ανοιγοκλείνουν ανάλογα με την περίσταση και το μήκος των αυλών εισαγωγής
αλλάζει, για να δώσει καλύτερη συμπεριφορά στις συγκεκριμένες στροφές και
φορτίο του κινητήρα.
Peugeot 306 S16 Lancia Delta HF
Πόσο κοστίζει
βασική τιμή 7.500.000 δρχ. 7.980.000 δρχ.
φορολογία 14 ίπποι 14 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 4.300.000 δρχ. 4.300.000 δρχ.
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 5.000 χλμ. 7.500 χλμ.
αλλαγή λαδιών 5.000 χλμ. 7.500 χλμ.
ποσότητα λαδιού 4 λίτρα 4 λίτρα
τυπικό σέρβις 45.000 δρχ. 45.000 δρχ.
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 12 μήνες 12 μήνες
αμάξωμα 72 μήνες 60 μήνες
χρώμα 72 μήνες 12 μήνες
διάτρηση 12 μήνες 12 μήνες
οδική βοήθεια - Lancia Plus
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 200.000 δρχ. 200.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 50.000 δρχ. 50.000 δρχ.
Κόστος χρήσης
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 1.490.000 (149) 1.570.000 (157)
15.000 χλμ. 1.725.000 (115) 1.815.000 (121)
20.000 χλμ. 1.960.000 (98) 2.060.000 (103)
25.000 χλμ. 2.180.000 (87) 2.300.000 (92)
30.000 χλμ. 2.400.000 (80) 2.540.000 (85)
μηνιαία έξοδα 67.900 δρχ. 70.900 δρχ.
* για 10.000 χλμ. το χρόνο